Fakta Mengejutkan Mulai Menguak Insiden  Pesawat ATR 42-500 Hilang Kontak di Langit Maros

MAROS, MATANUSANTARA — Misteri hilangnya pesawat ATR 42-500 milik PT Indonesia Air Transport (IAT) di wilayah Kabupaten Maros, Sulawesi Selatan, kian mengerucut ke arah faktor non-cuaca. Sejumlah fakta teknis dan prosedural mulai mengemuka, menepis spekulasi awal yang menyederhanakan insiden ini sebagai akibat cuaca buruk.

Berdasarkan penelusuran dan analisis data meteorologi Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG), faktor cuaca ekstrem secara ilmiah tidak memenuhi syarat sebagai pemicu langsung hilangnya pesawat. Dengan demikian, fokus investigasi keselamatan penerbangan kini bergeser pada dua variabel krusial: medan geografis ekstrem dan aspek prosedural operasional penerbangan.

BMKG Tegaskan: Tidak Ada Cuaca Ekstrem Saat Hilang Kontak

Data prakiraan dan pengamatan BMKG pada Sabtu, 17 Januari 2026, menunjukkan kondisi atmosfer di wilayah Maros dan jalur pendekatan Bandara Sultan Hasanuddin berada pada kategori cerah berawan hingga berawan. Suhu tercatat sekitar 24–25 derajat Celsius, dengan kelembapan tinggi dan kecepatan angin relatif ringan.

Pada jam-jam kritis saat pesawat dinyatakan hilang kontak, BMKG tidak mengeluarkan peringatan dini hujan lebat, badai petir, maupun angin kencang. Meski BMKG sempat merilis peringatan dini potensi hujan sedang hingga lebat di sebagian wilayah Sulawesi Selatan, peringatan tersebut bersifat regional dan kewaspadaan umum, bukan indikasi kejadian ekstrem spesifik di lokasi dan waktu insiden.

Fakta ini secara objektif menggugurkan narasi bahwa cuaca ekstrem merupakan penyebab utama. Setiap upaya menyederhanakan insiden ini sebagai akibat faktor meteorologi kehilangan dasar ilmiah yang kuat.

Medan Karst Maros: Risiko Tinggi yang Selama Ini Diremehkan

Kabupaten Maros dikenal sebagai salah satu kawasan karst paling kompleks di Indonesia. Wilayah ini didominasi tebing batu kapur curam, lembah sempit, gua vertikal, serta tutupan hutan lebat yang menutup kontur permukaan tanah.

Dalam kondisi berawan dengan kelembapan tinggi, meskipun tidak ekstrem secara meteorologis, medan seperti ini berpotensi menciptakan ilusi visual fatal bagi pilot. Para analis keselamatan penerbangan menilai situasi tersebut sangat rawan memicu controlled flight into terrain (CFIT), yakni kondisi ketika pesawat berada dalam kendali penuh, namun tanpa disadari menghantam permukaan darat akibat kesalahan persepsi ketinggian dan keterbatasan referensi visual.

Risiko CFIT meningkat signifikan di kawasan karst yang memiliki karakteristik:

– Minim referensi visual alami

– Kontur naik-turun ekstrem dalam jarak pendek

– Potensi keterbatasan integrasi data terrain dalam sistem navigasi

Dalam konteks ini, medan geografis tidak dapat diperlakukan sebagai latar belakang semata, melainkan harus ditempatkan sebagai variabel keselamatan berisiko tinggi, bukan risiko rutin.

Aspek Prosedural dan Tata Kelola Operasional Disorot

Sorotan berikutnya mengarah pada aspek prosedural penerbangan. Pesawat ATR 42-500 tersebut diterbangkan oleh Capt Andy Dahananto, yang selain bertindak sebagai pilot in command, juga menjabat sebagai Direktur Operasi PT Indonesia Air Transport sejak 2019.

Kombinasi peran strategis manajerial dan fungsi operasional ini memunculkan pertanyaan serius terkait:

– Pemisahan fungsi pengawasan keselamatan

– Independensi pengambilan keputusan operasional

– Implementasi budaya keselamatan (safety culture) di internal operator

Dalam standar keselamatan penerbangan internasional, pemisahan yang tegas antara manajemen keselamatan dan pelaksana operasional merupakan prinsip fundamental untuk mencegah konflik kepentingan serta bias keputusan di lapangan.

Penumpang KKP dan Dimensi Tanggung Jawab Negara

Pesawat tersebut mengangkut 11 orang, terdiri atas delapan kru dan tiga penumpang. Tiga penumpang dikonfirmasi sebagai pegawai Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) yang sedang menjalankan tugas kedinasan.

Fakta ini memperluas dimensi insiden dari sekadar kecelakaan penerbangan menjadi isu tanggung jawab negara terhadap keselamatan aparatur sipil, khususnya dalam penggunaan pesawat charter untuk kepentingan kedinasan.

ELT Tak Terdeteksi, SAR Hadapi Medan Ekstrem

Hingga kini, sinyal Emergency Locator Transmitter (ELT) belum terdeteksi secara pasti. Struktur batuan kapur dan topografi karst Maros diduga kuat mampu meredam pancaran sinyal darurat, sehingga memperlambat proses deteksi awal.

Operasi pencarian oleh Basarnas dan tim SAR gabungan difokuskan di kawasan Leang-Leang, Bantimurung, hingga lereng Gunung Bulusaraung, wilayah dengan tingkat kesulitan medan tinggi dan akses terbatas.

Transparansi Data Jadi Ujian Otoritas

Di tengah keterbatasan informasi lapangan, tuntutan publik terhadap transparansi semakin menguat. Otoritas penerbangan didesak membuka secara utuh:

– Rekaman radar primer dan sekunder

– Data lintasan terakhir pesawat

– Analisis risiko jalur udara di kawasan karst

– Evaluasi sistem manajemen keselamatan operator

Tanpa keterbukaan menyeluruh, insiden ini berpotensi menjadi preseden buruk dalam tata kelola keselamatan penerbangan nasional.

Kesimpulan Awal

Ketika BMKG tidak mencatat cuaca ekstrem, maka medan dan prosedur tidak lagi bisa diposisikan sebagai faktor pelengkap, melainkan harus menjadi fokus utama investigasi. Hilangnya pesawat di langit Maros bukan sekadar tragedi, melainkan peringatan keras tentang bagaimana risiko penerbangan di wilayah ekstrem dikelola dan diawasi.